Scheinwerfer und Elektrik

Nachdem alle Kettenräder kamen und inklusive Ketten montiert waren, konnte ich mich an die Bowdenzüge und die Elektrik machen. Erstere waren schnell hergestellt, natürlich wieder wie bei der DBK 200 baumwollummantelte vom Kabel-Schmitt. Danach musste erst mal der Batteriehalter montiert werden und dann ging es an den Scheinwerfer.

Der Scheinwerfer wurde mitsamt dem Rücklicht und dem Licht-Magnetzünder in den 1930ern nachgerüstet. Der Scheinwerfer ist ein Bosch ES 150, der Magnet ein Bosch D1 Zünder und das Rücklicht muss ebenfalls von Bosch sein, welches an einem Häckel Halter am hinteren Kennzeichen befestigt ist.

Leider fehlt beim Scheinwerfer der große Knebel zum Einschalten des Lichtes. Von einem guten Freund bekam ich so einen Schalter, den ich im CAD nachmodellieren konnte. Eigentlich wollte ich ihn mit meinem 3D-Drucker ausrucken und ein experiment wagen, ihn in Aluminium nachzugießen. Aber das 3D-Druck-Ergebnis sah schon so gut aus dass ich ihn so gelassen habe. Modernste Technik trifft 20er Jahre Vorkriegstechnik 🙂

Anschließend wurde alles gründlich gereinigt, vor allem die Kontakte sahen so aus als würden sie nicht mehr viel Strom durch lassen sondern ihn eher mit viel Widerstand aufhalten… dann mit etwas frischem Fett zusammengebaut. Danach habe ich die Kabel verlegt und alles angeschlossen, und siehe da, es werde Licht 😉

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Hinteres Schutzblech und Gepäckträger

Weiter gehts mit dem hinteren Schutzblech. Das Schutzblech wurde mitsamt dem Gepäckträger demontiert, da die Schrauben welche das Schutzblech am Gepäckträger halten alle festgerostet waren. Die mussten aber auf, da die Halterungen mit der Zeit verbogen waren und der Kotflügel an den Halterungen hin und her rutschte. Leider musste ich die meisten Schrauben zerstören, da sie beim besten Willen nicht mehr auf gingen. Ich habe mir wieder Rundkopfschrauben nach DIN 86 besorgt, mit denen der Koflügel nach der Reinigung und Konservierung wieder mit dem Gepäckträger verschraubt wurde.

Wie beim vorderen Kotflügel wurde der hintere erst gründlich vom Dreck befreit, auch dieser war auf der Innenseite mit roter Farbe versehen. Im Bereich der Halterungen war der Kotflügel stark verrostet, hier wurde mit Rostumwandler gearbeitet damit es hier nicht weiter rostet. Ebenso habe ich die Ränder mit Oberflächenrost mit Rostumwandler behandelt und nach dem Trocknen den Kotflügel mit einem mit Leinölfirnis getränkten Lappen behandelt und anschließend den überschüssigen Firnis wieder abgewischt damit der Kotflügel nicht glänzt wie eine Speckschwarte. Ebenso wurde das originale hintere Kennzeichen mitsamt dem Häckel-Halter und dem Rücklicht konserviert. Zum Abschluss wurde der Kotflügel von innen mit Elaskon Aero 46 eingewachst.

kotfluegel_hinten_innen kotfluegel_hinten_aussen

Vorderradgabel und Schutzblech

Da die Gabel eh schon zerlegt war wurde auch gleich das Schutzblech aufbereitet. Hierzu wurde es gründlich mit warmem Wasser und Spüli gereinigt. Das Innere des Schutzbleches ist mit roter Farbe behandelt, vermutlich hat das mal jemand aufgetragen um die Innenseite vor Korrosion zu schützen.

Da der Lack auf der Oberseite noch weitgehend original erhalten ist aber teilweise über winzige Rostpickelchen verfügt, habe ich mal eine neue Art und Weise des Konservierens ausprobiert. Der Rostumwandler kam nicht un Frage, da ich nicht das gesamte Schutzblech damit einpinseln wollte. Stattdessen habe ich nur die offenen Roststellen den Rändern damit behandelt. Anschließend habe ich den Rest mit Leinölfirnis eingerieben, indem ich einen weichen Lappen benetzt habe und über die lackierte Flächen gefahren bin. Nachdem der Firnis ca. 1 Stunde schön in die Rostpickel eingezogen ist, habe ich den überschüssigen Leinölfirnis wieder mit einem trockenen Tuch entfernt. Dadurch glänzte die Fläche nicht wie eine Speckschwarte sondern fügt sich nun schön ins Gesamtbild ein.

Nachdem die Vorderradgabel wieder zusammen gabaut war, kam sie mit frisch gefetteten Bolzen und Lenkkopflager wieder in den Rahmen.

Bremsen, Rad- und Lenkkopflager

Weiter gehts mit der Vorderradgabel. Sie wurde demontiert, das Lenkkopflager zerlegt, gereinigt und begutachtet. Da es noch super aussah, habe ich es neu gefettet und wieder zusammen gebaut. Läuft einwandfrei 😉

Inzwischen sind auch die Teile für den Radlagerumbau gekommen. Die alten Lager waren total verschlissen und verölt (siehe früherer Beitrag), sodass ich mich entschlossen habe auf moderne Rillenkugellager umzubauen (die alte Lagerform gibt es nicht mehr, Teile hätte ich eh anfertigen lassen müssen und so ist kann die Bremse schon nicht mehr verölen…).

Außerdem sind die Bremsbeläge vom Neubelegen bekommen, das hat wie immer die Firma Schwab Industrie in Ditzingen super hinbekommen.

Neue Motorlager und Kupplungskorken

Mit dem richtigen Abzieher und etwas Temperatur bekam ich auch die Lager von der Kurbelwelle. Wo das Kurbelgehäuse schön warm war, konnte man die alten Lagerschalen einfach heraus hebeln und die Neuen fielen, mit Eisspray gekühlt, einfach ins Gehäuse. Ganz einfach 😉 Danach war der Motor schnell wieder zusammen gebaut und ins inzwischen gereinigte Fahrgestell montiert.

Danach habe ich mich an die Kupplung gemacht. Angeregt durch die Lösung von Klaudius aus dem VFV-Forum habe ich mir eine kleine Vorrichtung gebaut um die neuen Kupplungskorken zu pressen. Diese habe ich vorher in einer Schale schön mit heißem Wasser aufgeweicht, dann in die Kupplungsscheibe eingesetzt und das Ganze 20 Stunden in der Vorrichtung verpresst. Die Korken sind nun schön fest und auf beiden Seiten plan. Perfekt 😉

Radnaben und Bremsen

Da ich mit dem Motor abwarten muss bis entsprechende Werkzeuge und neue Lager bestellt sind, gehts mit den Rädern weiter. Beide Achsen lassen sich nur ganz schlecht drehen, beim Zerlegen zeigt sich auch warum: die Achsen haben noch lose Lager mit Fest- und Einstellkonen, von denen die Festkonen beide kaputt und voller Pitting sind. Also, da eh alles neu gemacht werden muss und die Bremse vom Fett total verölt ist, gleich umbauen auf Rillenkugellager…

Für das Hinterrad habe ich bei http://www.dswaelzlager.de Lager mit 46mm Außendurchmesser gefunden, hier muss ich die Welle anpassen weil der Innendruchmesser des Lagers 15mm beträgt. Für das Vorderrad muss ich Adapterringe drehen lassen, da die Aufnahme 38,7mm hat dafür gibt es kein Lager. Also gleich auf eine durchgehend 12mm dicke Welle… die Gewinde an den Enden sind M12x1,25, da kann ich dann die originalen Muttern benutzen dann fällt es nicht so auf dass die Lagerung umgebaut ist. Das ist ein Kompromiss den ich hier eingehe weil ich sonst alles original wieder instand setze, da ich nicht ständig nachfetten und mit verölten Bremsen kämpfen will. Die Teile dafür habe ich mir im CAD konstruiert, jetzt sind die Zeichnungen bei einem CNC-Fertiger, mal schauen was das alles kostet…

Die Bremsen sehen nicht besser aus, die Beläge müssen runter und neue drauf. Das lasse ich dort machen wo ich schon die Bremse für meine DBK machen lassen habe, dort werden neue Bremsbeläge geklebt.

Motor zerlegen und reinigen

Der Motor ist sehr einfach aufgebaut – 1 Zylinder mit integriertem Zylinderkopf (Sackzylinder), 2 Gehäusehälften, eine Kurbelwelle, Pleuel, Kolben und Lager. Das ist recht überschaubar und schnell zerlegt. Nach knapp 90 Jahren sammelt sich da aber ganz schön viel Dreck an der erst mal entfernt werden muss…

Die Lager der Kurbelwelle sind Schulterlager, der Typ heißt E20. Die werde ich erneuern, dafür brauche ich aber einen passenden Abzieher…